Перевозка, логистика и демерредж

В настоящей статье мы рассмотрим перевозку только наиболее важными для международной торговли видами транспорта: морскую и железнодорожную перевозку грузов.

В зависимости от обстоятельств, при заключении торгового контракта стороны сделки могут возложить обязанности и риски, связанные с доставкой либо на поставщика, либо на покупателя. Естественно, сторона, отвечающая за транспортировку, наиболее заинтересована в заключении грамотно составленного договора перевозки.

Однако, стороне торговой сделки не обязательно самостоятельно работать с перевозчиком. Вместо этого можно обратиться за помощью к экспедитору, который заключит необходимые договоры с перевозчиками. В целом, контракты с экспедиторами зачастую имеют “запутанную” юридическую структуру, поскольку экспедитор может выступать либо в качестве агента, либо в качестве принципала. В зависимости от условий договора, экспедитор может не практически не нести ответственности за задержку доставки или утрату товара, что может привести к крайне неудовлетворительным результатам для клиента.

Контракты на морскую перевозку могут быть оформлены в виде чартеров (charterparty) и/или коносаментов (bill of lading). Разумеется, чартеры можно классифицировать по-разному, но наиболее очевидные различия следует делать между тайм-чартером, рейсовым чартером и бербоут-чартером. Говоря в общем, фрахтователь по тайм-чартеру будет использовать судно в течение определенного периода времени и сможет управлять навигацией судна в течение этого времени; а фрахтователь по рейсовому чартеру имеет право использовать судно только для конкретного рейса. Фрахтователи по тайм-чартерам платят за аренду судна (hire), а фрахтователи по рейсовым чартерам оплачивают фрахт (freight). Третий тип чартера – это бербоут-чартер, при котором фрахтователь берет на себя полный контроль над навигацией и эксплуатацией судна.

Существует ряд стандартных отраслевых форм чартеров, например, Asbatankvoy, Shelltime или Barecon. Здесь стоит отметить Балтийский и международный морской совет (BIMCO), которые играет важную роль в стандартизации форм договоров.

Рейсовый чартер предоставляет фрахтователю определенный период сталийного времени, т.е. времени, которое можно использовать для погрузки и разгрузки. Если указанное время будет превышено, фрахтователь будет обязан заплатить владельцу дополнительную «комиссию» – демередж. Ставки, по которым начисляется демередж различаются в зависимости от судна и рыночных условий, но, вообще говоря, демередж может оказаться достаточно существенным, чтобы может привести к убыточности всей торговой сделки. С учетом того, что современные порты (как и ж.д. станции) часто перегружены, то важная роль грамотных условий договора перевозки в части простоя становится очевидной.

Сталийное время рассчитывается на основе уведомлений о готовности (NOR), которые направляются судном по прибытии к месту погрузки или разгрузки. Момент, с которого судно считается «прибывшим судном» зависит от условий чартера. Например, чартер может требовать постановки судна к причалу, или может быть достаточно того, что судно прибыло в назначенное место в порту или вышло на рейд порта. В чартере могут использоваться аббревиатуры для обозначения того или иного типа, например WIBON (независимо от нахождения судна у причала) или WIPON (независимо от нахождения судна в порту). В договорах поставки тоже используются эти термины и часто им не придают значения (что не всегда обоснованно).

Если контракт заключен на условиях FOB, то покупатель несет риск простоя в порту погрузки, а в контрактах на условиях CIF поставщик несет риск простоя в порту разгрузки. В каждом случае подверженная риску сторона практически не влияет на работу портовых технических средств, поскольку договорные отношения с портовым терминалом имеются только у другой стороны.

Также стоит отметить, что положения чартера о простое не инкорпорируются автоматически в договор поставки, поэтому, в общем случае, лучше прямо прописать соответствующие условия (ставка, базис исчисления) или сделать прямую отсылку на чартер.

В случае поставки товара в контейнерах задержка погрузки/разгрузки рассчитывается термин “демередж” часто используется как по отношению к ставкам неустоек за превышение времени хранения контейнеров в порту, так и времени возврата контейнеров в порт.

Коносаменты может быть не только “распиской” в получении товара, но и одновременно являться договором перевозки. По общему правилу, в руках отправителя груза, коносамент представляет собой просто квитанцию о получении груза. Однако если коносамент передается третьим лицам (например, получателю/покупателю товара), он также будет представлять собой договор перевозки.

Что касается контрактов с железнодорожными операторами, то они обычно стандартизированы. Как правило, отношении перевозки по железной дороге прямо и подробно регулируются как законодательными нормами, так и стандартными договорными формами, которые в сочетании образуют контракт на перевозку. Железнодорожная накладная часто тоже является частью договорных соглашений; однако важно иметь в виду, что с точки зрения права статус железнодорожной накладной отличается от статуса морского коносамента.

Также отметим, что железнодорожные операторы хотя и выступают контрагентами по договору железнодорожной перевозки, но они не обязательно также предоставляют порожние железнодорожные вагоны для перевозки. Соответственно, грузоотправителю часто нужно организовать аренду и подачу вагонов к месту погрузки, а также возврат исправных вагонов после доставки. Здесь также следует обратить внимание на правила исчисления и ставки за простой вагонов (и их ремонта).